Застопорившееся во время пандемии авиасообщение снова процветает, что подтверждается последним отчетом Международной ассоциации воздушного транспорта. В своем последнем отчете IATA прогнозирует в 2023 году 4,35 млрд пассажиров, что близко к рекордному уровню до пандемии.

Эта тенденция, похоже, идет вразрез с усилиями по сокращению выбросов парниковых газов, даже несмотря на то, что сектор принял экологический переход.

Воздушное движение восстановилось после кризиса Covid

В то время как восстановление авиасообщение отражает здоровую экономическую динамику и возобновление возможности людей свободно путешествовать, оно также, похоже, противоречит амбициям по сокращению выбросов CO2, установленным государственными органами в Европе и за ее пределами.

Действительно, этот сектор часто называют ответственным за глобальное потепление.

Для Алексиса Шайю, менеджера по низкоуглеродным путешествиям Greenpeace France, такое ускоренное восстановление — плохая новость: 

“Мы должны помнить, что авиаперелеты — это самый вредный для климата вид транспорта (…) В 2018 году, до пандемии Covid , на авиаперелеты приходилось около 6% глобального потепления, в то время как ими пользуется меньшинство людей (…) Если вы руководитель высшего звена, вы будете летать на самолете в 17 раз чаще, чем рабочий.”

Взрыв в авиаперевозках в основном связан с развлекательными рейсами, с ростом в последние десятилетия бюджетных авиакомпаний, обслуживающих все больше и больше европейских направлений по чрезвычайно низким ценам. По данным Greenpeace, во Франции в период с 2008 по 2018 год количество рейсов по личным причинам удвоилось, в то время как число деловых рейсов осталось стабильным.

И этот бум будет продолжаться, по словам Жерома Бушара, эксперта по аэронавтике из консалтинговой фирмы Oliver Wyman: 

“Согласно нашим исследованиям, воздушное движение будет увеличиваться более чем на 5% в год до середины следующего десятилетия (… ) Отрасль должна найти решения по обезуглероживанию, чтобы мы могли продолжать летать, сводя к минимуму выбросы парниковых газов в атмосферу”.

Мер, принимаемых для ограничения воздушного движения, недостаточно.  В целом ассоциации и экологические НПО указывают на отсутствие амбициозных структурных программ по сокращению выбросов CO2, связанных с авиасообщением.

Франция, например, в мае издала указ, запрещающий внутренние рейсы, когда возможна поездка на поезде продолжительностью  менее 2,5 часов. Сторонники климата считают эту меру “анекдотической”, поскольку она касается лишь нескольких маршрутов из примерно сотни внутренних рейсов.

Однако на европейском уровне есть и более некоторые инициативы считаются интересными. Например, аэропорт Амстердам-Схипхол объявил о своем намерении отменить ночные рейсы к концу 2025 года и ограничить полеты частных самолетов как для борьбы с шумовым загрязнением, так и для достижения климатических целей.

Непоследовательное налогообложение

Чтобы еще больше сократить трафик, экологические ассоциации также рекомендуют положить конец налоговым льготам на авиаперелеты.

Алексис Шайу указывает на несоответствия в налоговой системе: 

“Французы, которые летят из Парижа в Барселону, не только не платят НДС, но и освобождаются от налога на керосин -в  данном случае на электроэнергию и пассажирский НДС. Этот двойной стандарт совершенно непонятен, особенно если учесть влияние авиаперевозок на климат по сравнению с железнодорожным транспортом”.

Greenpeace  также предлагает ввести прогрессивный налог для самых активных путешественников: 

“Идея заключается в том, что чем больше вы летаете, тем выше будет налог, что позволит оцениьт усилия людей, которые летают регулярно, а не отдельных лиц, которые хотели бы, например, навестить свою семью в Вест-Индии, которую не видели три года”.

Инвестиции в железные дороги

Развитие железнодорожной сети — еще один рычаг, предложенный защитниками климата.

“В Европе крупные города ещё не полностью связаны TGV или  ночным поездом. Более того, из-за Covid исчезли некоторые знаковые ночные линии, такие как Париж-Венеция или Андай-Лиссабон”, — сетует Алексис Шайю. 

Другие выступают за более радикальные меры по ограничению воздушного движения – например, Жан-Марк Янковичи, президент “Проекта Shift”, предложил установить квоту в 4 полёта на всю жизнь.

Наконец, тенденция, зародившаяся в Швеции, “флагскам” или воздержание от полётов, кажется, постепенно распространяется по европейскому континенту, побуждая все больше и больше путешественников отказываться от аэропортов и вместо этого садиться на поезд.

Рычаги экологизации авиационной отрасли

Осознавая свой углеродный след, авиационная отрасль приступила к масштабному проекту по экологическому переходу и сокращению выбросов. Но дорога впереди длинная. 

Жером Бушар выделяет несколько рычагов, начиная с оптимизации характеристик двигателя.

“A320 последнего поколения, который покидает завод Airbus сегодня, делает на 20% меньше выбросов, чем тот же A320, который покинул тот же завод Airbus 20 лет назад”, — подчеркивает экспер, указывая и другие возможные решения в ближайшем будущем – такие как улучшенные траектории полета и более эффективное управление движением, чтобы избежать, например, “самолетов, ожидающих в небе, нарезающих круги над аэропортами, потому тчо они перегружены”.

Третьим рычагом, наиболее важным с точки зрения декарбонизации в течение следующих тридцати лет, будет устойчивое авиационное топливо – в данном случае синтетическое топливо, менее загрязняющее окружающую среду, чем керосин. Оно производится из неископаемых источников, таких как биомасса, водоросли, сельскохозяйственные растения или пищевые отходы.

Наконец, последний рычаг, к 2035-2040 гг. электрическая гибридизация или самолеты на водороде.

“Сочетая эти разные рычаги, мы к 2050 году будем практически углеродно-нейтральными”, — резюмирует Жером Бушар. “Всегда будет существовать часть предельных выбросов, которые нам придется устранять благодаря технологиям прямого улавливания воздуха, которые включают сбор углерода прямо с неба с помощью огромных фенов и, в конечном итоге, его переработку в качестве топлива для авиационной промышленности”.

Технологическая революция длится долго, а климатическая ситуация не ждёт

Приветствуя усилия отрасли по декарбонизации, Greenpeace тем не менее указывает, что эта технологическая революция занимает слишком много времени перед лицом чрезвычайной климатической ситуации: 

“Самолёт будущего находится в будущем, и на данный момент его не существует. Единственный эффективный краткосрочный рычаг для сокращения выбросов к 2030 году — это сокращение трафика”, — говорит Алексис Шайю.

Жером Бушар признает, что большая часть нынешнего флота, вероятно, будет летать еще долго: “Мы можем считать, что в 2050 году подавляющее большинство самолетов всё ещё будет основано на технологиях, которые мы знаем сегодня, и что доля новых гибридных, электрических или водородных самолетов, хотя и будет сильно расти, по-прежнему будет незначительной по сравнению с текущими технологиями”.